Транспорт китая — зарубежная азия

Гражданская авиация

В 1987 году система гражданской авиации Китая находилась в ведении Главного управления гражданской авиации Китая (CAAC). К 1987 году в Китае было более 229 000 километров внутренних воздушных маршрутов и более 94 000 километров международных воздушных маршрутов. Перевезено более 9 миллионов пассажиров и 102 000 тонн грузов, что на 40 процентов больше, чем в предыдущем году. Воздушный флот насчитывал около 175 самолетов и более мелких турбовинтовых транспортных средств. У CAAC было 274 воздушных маршрута, в том числе 33 международных рейса в 28 городов в 23 странах, таких как Токио , Осака , Нагасаки , Нью-Йорк , Сан-Франциско , Лос-Анджелес , Лондон , Париж , Франкфурт , Восточный Берлин , Цюрих , Москва , Стамбул , Манила , Бангкок , Сингапур , Сидней и Гонконг . Почти 200 внутренних авиалиний связали такие крупные города, как Пекин , Шанхай , Тяньцзинь , Гуанчжоу , Ханчжоу , Куньмин , Чэнду и Сиань , а также ряд небольших городов. Правительство заключило двусторонние соглашения о воздушном сообщении с более чем 40 странами и рабочие отношения примерно с 386 иностранными авиакомпаниями. CAAC также предоставил воздушное сообщение для сельского и лесного хозяйства , связи и научных исследований .

Шанхайский международный аэропорт Хунцяо

Штат CAAC в 1980-е годы оценивался примерно в 50 000 человек. Администрация управляла тремя колледжами для обучения будущего персонала авиакомпаний . Стремясь улучшить услуги CAAC, в крупных городах было открыто больше билетных касс для внутренних и международных рейсов.

В середине 80-х годов прошлого века региональные авиалинии начали работу под общей эгидой CAAC. Wuhan Airlines , находящаяся в ведении муниципальных властей Ухани , начала регулярные пассажирские рейсы в провинции Хубэй , Хунань , Гуандун и Сычуань в мае 1986 года. Xizang также планировал открыть собственную авиакомпанию для полетов в Катманду и Гонконг .

В 1980-х годах центральное правительство увеличило инвестиции в строительство аэропортов, а некоторые местные органы власти также выделили специальные средства на такие проекты. Лхаса в Тибете, Аэропорт Цзямусы в провинции Хэйлунцзян, и аэропорт Кашгар и Yining аэропортов в Синьцзяне были расширены, и новые аэропорты строились в Сиань , Лоян и Шэньчжэнь . Планировалось инвестировать 500 миллионов йен в расширение взлетно-посадочных полос и строительство новых терминалов и других объектов аэропорта. В 1986 году в Китае было более девяноста гражданских аэропортов, из которых восемь могли принимать Боинг-747, а тридцать два могли принимать Боинг-737 и Трайденты .

Слайды и текст этой презентации

ТРАНСПОРТ ДРЕВНЕГО КИТАЯ

Основные виды транспорта, которыми народ Поднебесной пользовался до середины XX века, были изобретены два-три тысячелетия назад, а некоторые даже в эпоху Шан (XVI-XI века до н. э.). Повозки с колесницами, паланкин, лодки, рикши – всё это до сих пор можно увидеть в Серединном государстве. Китай – одна из первых стран, которая изобрела и начала использовать повозки. В китайском языке в любом слове, обозначающем транспорт, присутствует именно этот иероглиф – 车(chē – повозка, телега, коляска, машина).

Опираясь на исторические документы, можно предположить, что повозки появились уже в эпоху Ся (XXI—XVII века до н.э.), но никаких вещественных доказательств этому нет. Поэтому официально начало их развития относят к династии Шан. Обычно это была повозка с одним дышлом, вмещающая в себя одного-двух пассажиров и запрягающаяся двумя лошадьми. Общая структура так и оставалась неизменной на протяжении тысячелетий.

ЭПОХА ЧЖОУ И ЦИНЬ

В эпохи Чжоу и Цинь (следуют прямо за династией Шан) повозки использовались не только для выездов правителей и чиновников, но и в военных целях. Боевые колесницы были главной военной силой. Наверняка, все слышали о легендарном китайском императоре Цинь Шихуанди, который родился в самом конце эпохи Чжоу, стал правителем небольшого государства Цинь, затем завоевал соседние шесть царств и организовал великую империю Цинь. Только-только взойдя на престол, император начал строить свою гробницу, куда поместил около трёх тысяч терракотовых воинов, боевые колесницы и множество лошадей в натуральную величину.  

При раскопках нашли бронзовые колесницу и карету, которые дают полное представление об устройстве экипажа в то время. Пожалуй, эту эпоху можно назвать расцветом экипажей. В дальнейшем они мало изменились: стали запрягать не только лошадей, но и быков, мулов; пристроили полог, к Минской эпохе пассажирами экипажа могли быть и обычные жители. По цвету, отделке и материалу кареты можно было определить социальный статус человека.

Бронзовая колесница из могилы первого китайского императора Цинь Шихуанди

ПАЛАНКИНА

Похожая судьба сложилась у другого китайского вида транспорта, напоминающего повозку, – паланкина （轿子 — цзяоцзы）. Он появился в период Весны и Осени и Воюющих царств (770-221 гг до н.э.), то есть немного позже повозки. Традиционно в Древнем Китае существовало четыре вида паланкинов: паланкин для чиновников, личный, свадебный и похоронный паланкины. Свадебный паланкин был распространён среди элиты до начала XX века. Сейчас же его можно увидеть только в туристических зонах или на свадьбах.

Свадебный паланкин (花轿 — хуацзяо), на котором невесту уносили из родного дома.

Личный паланкин (私轿 — сыцзяо). Такой могли позволить себе только очень обеспеченные люди.

Похоронный паланкин (丧轿 — санцзяо)

РИКША

Ещё один наземный транспорт, который всем запоминается при первой поездке в Азию, – это рикша. Честно говоря, мне трудно сказать с уверенностью, как появились рикши, так как почти все источники на иностранных языках пишут о их возникновении в Японии в конце XIX века. Однако в китайских источниках упоминается про похожую конструкцию при династиях Шан, Цинь и Хань. Но в те времена их не называли рикшей. Это тоже устройство с двумя колёсами, которое тянул за собой человек. Также использовались одноколёсные рикши. И всё-таки эти конструкции скорее напоминали тележки, на которых перевозили людей и груз. Однако дальнейшие упоминания о «древней рикше» обрываются.

Рикша

ОСНОВНОЙ ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ

https://ru.wikipedia.org/

Внутренние водные пути

Система каналов Китая , величайшим достижением которой был Большой канал 7-го века династии Суй протяженностью 1794 км (1115 миль) между Ханчжоу и Пекином , была важным аспектом его цивилизации, использовавшейся для орошения, борьбы с наводнениями , налогообложения , торговли и военных транспорт и колонизация новых земель от династии Чжоу до конца имперской эпохи. Во время войн первой половины 20 века система каналов была разрушена. Начиная с 1960 года сеть внутренних судоходных путей сократилась из-за строительства плотин и ирригационных работ, а также увеличения отложений . Но к началу 1980-х годов, когда железные дороги становились все более перегруженными, власти стали рассматривать водный транспорт как гораздо менее дорогостоящую альтернативу строительству новых автомобильных и железных дорог.

Канал в Цзядин , Шанхай

Центральное правительство приступило к капитальному ремонту неэффективной системы внутренних водных путей и призвало населенные пункты сыграть важную роль в управлении и финансировании большинства проектов. К 1984 году самая длинная река Китая, река Янцзы , с общей протяженностью 70 000 километров водных путей, открытых для судоходства по ее главному течению и 3600 километрам по притокам, стала самым загруженным судоходным путем страны, по которому проходит 72 процента общего водного транспорта Китая. Приблизительно 340 000 человек и 170 000 лодок занимались водным транспортом. Более 800 судоходных предприятий и 60 судоходных компаний перевезли более 259 миллионов тонн грузов по реке Янцзы и ее притокам в 1984 году. В национальном масштабе в 1985 году по внутренним водным путям было перевезено около 434 миллионов тонн грузов. В 1986 г. насчитывалось примерно 138 600 км внутренних водных путей, 79 процентов из которых были судоходными.

Канал Цихуай на севере Аньхоя открылся для судоходства в 1984 году. Этот 134-километровый канал, соединяющий реку Инь, главный приток реки Хуай , с основным руслом Хуайхэ , имел пропускную способность 600 000 тонн грузов в год. Канал способствовал потоку товаров между Аньхой и соседними провинциями и помогал развивать равнину реки Хуай, одну из основных областей производства зерна в Китае.

Мосты

Мост Дунхай

В конце 1980-х годов в Китае было более 140 000 автомобильных мостов . Их длина составила почти 4 тысячи километров. Среди наиболее известных были мост через реку Хуанхэ во Внутренней Монголии , мост Лю Цзян в Гуанси , мост Оу Цзян в провинции Чжэцзян , мост Цюаньчжоу в провинции Фуцзянь и четыре больших моста вдоль шоссе Гуанчжоу — Шэньчжэнь . Пять основных мостов, в том числе самый длинный автомобильный мост в Китае, мост через Желтую реку протяженностью 5560 метров в Чжэнчжоу, находились в стадии строительства в середине 1980-х годов, а также железнодорожный мост длиной 10 282 метра через Хуанхэ на границе Шаньдун — Хэнань. был завершен в 1985 году.

Морское судоходство

Синьцзяньчжэнь, китайский корабль бросил якорь в Кобе гавань, Япония

В начале 1960-х гг. торговый флот было меньше тридцати кораблей. К 1970-м и 1980-м годам морское судоходство возможности значительно увеличились. В 1985 году Китай создал одиннадцать судоходных офисов и совместно управлял ими. судоходные компании в зарубежных странах. В 1986 году Китай занимал девятое место в мире по морским перевозкам с более чем 600 судами и общим количеством судов. тоннаж 16 миллионов, включая современные катание и скатывание корабли контейнеровозы, большой балкеры, холодильник корабли нефтяные танкеры, и многоцелевые корабли. Флот заходил в более чем 400 портов более чем 100 стран мира.

Быстро расширялся и флот контейнеровозов. В 1984 году в Китае было всего пятнадцать контейнеровозов. Еще семь были добавлены в 1985 году, и еще двадцать два были заказаны. К началу 1980-х годов китайцы верфи начали производить большое количество кораблей для собственного морского флота. В Бюро инспекции судоходства Китая стал членом Управление Суэцкого канала в 1984 г., дав Китаю право подписывать и выпускать мореходность сертификаты для судов на Суэцкий канал и подтверждая хорошую репутацию и зрелость своего судостроительная промышленность. В 1986 году в Китае было 523 верфи разного размера, 160 специализированных заводов, 540 000 сотрудников и более 80 научно-исследовательских институтов. На основных судостроительных и ремонтных базах Шанхая, Даляня, Тяньцзиня, Гуанчжоу и Ухани было 14 причалы для судов водоизмещением 10 000 тонн и 13 доки.

Неадекватность порт и гавань Оборудование было давней проблемой для Китая, но стало более серьезным препятствием из-за роста внешней торговли. Начиная с 1970-х годов власти отдавали приоритет строительству портов. С 1972 по 1982 год грузооборот порта увеличился в шесть раз, в основном из-за бума внешней торговли. Дисбаланс между спрос и предложение продолжал расти. Плохое управление и ограниченное портовое оборудование создали такие резервы, что к 1985 году в среднем от 400 до 500 судов ожидали входа в основные китайские порты в любой конкретный день. Например, задержка более 500 судов в июле 1985 г. привела к огромным потерям. Во всех крупных портах Китая ведутся строительные работы. Разгоняться, набирать скорость экономическое развитиеСедьмая пятилетка предусматривала строительство к 1990 году 200 новых причалов — 120 глубоководных причалов для судов водоизмещением более 10 000 тонн и 80 причалов среднего размера для судов водоизмещением менее 10 000 тонн, в результате чего общее количество причалов достигнет 1 200. Основные портовые сооружения были развиты на всем побережье Китая.